3號機 電機升級強化

在紐西蘭騎旅的時候，就遇過銀髮族的阿伯騎電動登山車。在歐洲騎旅時，電動單車更為普遍。 

在德國騎旅時，發現德國對電動輔助單車接受度很高，二戰時其它國家還在用馬拉車時，德軍已率先使用機械化部隊實施閃電戰，就他們的觀念比其它國家先進吧。





本來去瑞士騎旅時，就很想用電動單車來爬阿爾卑斯山，但是目前航空公司只容許攜帶 160Wh 容量以下的鋰電池，一般電動單車的鋰電池容量，都高於這個限制，所以只好放棄這個構想。


在考慮是買一台新的電動單車，還是用現有的單車改裝電機套件。最後選擇買電機套件來改裝現有單車，一方面是比較有趣，一方面是家裡也沒地方再放新單車了。

比較高價的電動單車使用中置電機配置居多，但改裝套件還是輪轂式電機比較成熟，價格也比較親民。


選了一個整合度比較高的後輪轂電機套件，改裝到3號機上。36V 250W 的無刷電機做為花鼓，編輪用26吋輪圈，再配上9速卡式飛輪(11-34T) 

當初買車時，3號機(鋼管旅行車)和4號機(斜躺車)，都是使用26吋登山車的碟煞後輪及 3x9 登山車變速系統。也就是說，這個電機後輪，將來也可以從3號機上拆下來，裝到4號機斜躺車上去用。

一般的電機輪改裝套件，電機控制器和踏頻傳感器是獨立的，在這組套件上，電機控制器整合到水壺電池架的下方成為一體，踏頻傳感器整合到卡式飛輪基塔裡面。整個改裝套件簡潔許多。

選用 11-34T 9速卡式飛輪，飛輪軸(基塔)裡面有踏頻傳感器。

在踩踏板時，鏈條帶著飛輪跟著轉動，這時電機才會通電出力。
不踩踏板時，飛輪不轉，電機則不通電作動。

同時，電機出力大小與踏頻成正比，一開始起步時踩踏轉速比較慢，電機出力小，隨著踩踏轉速上昇，電機出力才慢慢變大。

輪轂電機另一邊是國際六孔的碟煞固定座。
電線從軸心出線，所以快拆不能用。要另外用一個18號扳手來鎖後輪軸的螺帽。

組裝時有些波折，主要是這個電機後輪轂的軸寬是 142mm，比標準登山車花鼓寬 135mm 要大一些，再加上後煞碟盤的位置外擴了約 2mm 需加裝墊片，所以裝這個後輪時，車架後叉要撐開一些才能裝進去。

煞車也對應做強化，由原本的 Tektro(右) 換成 Avid BB7(左)，煞車片接觸面積大了50%以上。

只是後電機輪煞車碟盤偏外，空間無法容納比較肥壯的 Avid BB7，所以只升級了前輪碟煞。 

裝好後就上路去試車了 

36V, 6.4Ah (230Wh)水壺型鋰電池裝上後，車架三角內沒有裝其它水壺的空間了，另外裝一個三角車架包。

水壺移到座墊後方，這個延伸架是 WOHO 出的大型座墊包的穩定架。

後輪轂電機不注意看的話，應該不會知道這台車是電助力腳踏車。

右邊是原本的碼表，左邊是輪轂電機的 LED控制器。 

去河濱道試車，平路省電騎的話(腿力電力7:3)，電池續航力可達 80km 以上。

觀音山爬坡也很好用，但是電機在爬陡坡時，嗯嗯叫得很大聲。

再試冷水坑，連續爬坡時(腿力電力 6:4)，電力損耗比平路快很多，還好一顆鋰電池還是夠用。

目前的心得，輪轂馬達因為是直接驅動後輪，減速比是固定的不能變化，250W電機在爬陡坡時扭力不足，轉速變慢(低於 10km/h)會叫得很大聲，而且運作效率不好(耗電)。還是要以腿力為主電機為輔。

以我的騎乘模式，一顆 230Wh 的鋰電池大概可以支持 1000公尺的爬升，或是80+km的平路。爬小山丘陵及平路，輪轂電機是很好用的。但是要一口氣直上武嶺有困難，即使帶另一顆備用電池可能還是不行(腿力也不夠)。

在爬坡這點上，中置電機因為是帶動大盤，經由鏈條傳動，可以透過後變速在飛輪上有不同的齒比。只是目前的中置電機套件都是單大盤，還有 chainline 的問題。


德式設計都是中置電機搭配 "內變速" (德國人認為這是理想的配置)，所以沒有前大盤對後飛輪的 chainline問題。不過高端的後變速系統價格高(不是 Ubike那種三檔的)，車架也要有特別的設計。除非買成車，不然3號機是沒法改內變速的。

或許將來中置電機普及，可以支援前雙盤以上，或是支援36齒以下的前大盤，沒有chainline 問題時，我再弄一套來玩。